Яким був перший реактивний поїзд в СРСР
В СРСР любили експерименти і намагалися втілити незвичайні, нестандартні рішення в життя, якщо не повністю, то хоча б частково. Інженери не переставали дивувати народ. Звичайно, завжди були штатні фахівці-конструктори і люди з нестандартним мисленням. Перші працювали над створенням корисною, але звичайної техніки. Другим же давали сміливі доручення і можливість попрацювати над технічними шедеврами майбутнього.
Однією з фантастичних завдань стала розробка і будівництво поїзда, оснащеного реактивним двигуном з подальшим його випробуванням. Так і з’явився потяг з реактивною тягою, здатний забезпечити людям прискорене пересування за допомогою наземного транспорту.
1. Початок історії і перевірка швидкісного складу на безпеку
У сімдесятих роках у зв’язку з розвитком економіки у населення Радянського Союзу виникла потреба у прискореному переміщенні між населеними пунктами, особливо між мегаполісами. Відповідно, з’явилася необхідність у створенні спецтехніки, що й призвело до початку експериментів з будівництвом і запуском швидкісних поїздів.
Завдання було поставлено перед співробітниками Калінінського (сьогодні Тверського) вагонобудівного заводу. Саме сюди і були доставлені необхідні для зразка деталі. До слова сказати, вагон був узятий стандартний, від звичайної електрички.
Перед початком роботи розробники повинні були розуміти, яке навантаження на рейки і склад можлива при русі поїзда зі швидкістю понад 160 кілометрів на годину. Тому інженери прийняли рішення створити СВЛ – швидкісний вагон-лабораторію. Попередником його став американський поїзд Му-497 з цікавою назвою «Чорний жук». Він був запущений на кілька років раніше, в 66-му році.
І в американському, і в радянському варіантах спереду на вагон встановили літакові двигуни. Наші конструктори взяли двигун з Як-40. Пов’язано це з тим, що на колеса виявляється дію різних сил, однією з яких є мотор, приєднаний до них і спотворює проводяться виміри.
Що стосується реактивної тяги, то вона дозволяла інженерам отримувати про стійкість і терті точну інформацію. Це пов’язано з тим, що рух коліс здійснювалося не за рахунок приводу, а за принципом роботи вози.
Основою для СВЛ став робочий вагон ЭР22, який трохи модернізували за допомогою обтічників та спеціальної жаростійкої даху. В іншому випадку верхня частина вагона могла б просто згоріти при роботі двигуна від його вихлопу.
У кабіні був встановлений авіаційний пульт для управління, який живиться за допомогою дизельного генератора. Транспортний засіб приводилося в рух гасовим паливом, запас якого сягав 7,2 тонн.
2. Склад міг розганятися до швидкості сучасних високошвидкісних поїздів, але через п’ять років зупинився
Перше випробування реактивного радянського наземного транспорту проводилося в 1971 році. Тоді вагон зміг розігнатися до 187 км/год. Але вже через рік експериментатори отримали рекордні показники швидкості – 249 км/год. З аналогічною швидкістю рухається сучасний «Сапсан» на лінії Москва – Санкт-Петербург.
Надалі фізики теоретично шукав так звану безпечну швидкість, коли ходова вагонна частина (візки) залишаться найбільш стабільними. Вони зупинилися на показнику 160 кілометрів на годину. Протягом наступних трьох років тривали експерименти. За цей час інженери-конструктори отримали всю необхідну їм інформацію, а значить далі експериментувати вже не було сенсу.
Отримані дані повинні були бути використані для створення першого високошвидкісного радянського поїзда під назвою «Руська трійка». Після проведення необхідних випробувань керівництво держави всі напрацювання передало на користь ЕР 200 (чехословацька модель), а цей проект був заморожений вже до 80-го року.
Європейський варіант, створений на Ризькому заводі з доробками, курсував просторами Росії аж до 2009 р., а потім його замінила модель виробника Siemens «Сапсан».
3. Тридцятирічний простий лабораторії з перетворенням в пам’ятник
СВЛ не знайшов застосування після закінчення дослідів. Наступні десять років вагон залишався на заводі, де його створили. За деякими даними у 1986 р. його хотіли адаптувати під кафе, але ідея реалізована не була.
З часом СВЛ вийшов з ладу. Його колеса зіпсувалися до такого стану, що перегнати його в Музей залізничної техніки в двотисячних так і не змогли. Але і безслідно цей зразок теж не зник. До 110-річчя заводу в 2008-му році з каркаса цього вагона зробили пам’ятну стелу. Для цього використовували відреставрований ніс з встановленими реактивними двигунами.
Божевільний, на перший погляд, досвід радянських інженерів-конструкторів став дуже важливим. А його результати на найближчі тридцять років лягли в основу створення швидкісних потягів.